新能源经济的崛起也带来了全球汽车工业的转型，燃油车工业体系随着传统石油能源经济的通胀而面临冲击，传统汽车行业也到了增长瓶颈。

今年油价一度突破120美元，创下新高纪录，能源通胀让欧洲和日本引以为傲的燃油车工业体系开始瓦解。

全球燃油车销量萎缩，而新能源电动车销量高速增长，撑起了汽车消费市场，也让汽车厂商和车企看到了汽车行业新的增量空间。

中国和美国都大力发展新能源电动车产业，特斯拉成为全球新能源电动车的标杆，并且在上海和新疆建立汽车工厂，中国引入特斯拉这条鲶鱼，打破国内汽车企业的内卷竞争，推动国内新能源汽车产业升级。

比亚迪成为中国新能源汽车领域的第一个万亿市值公司，互联网造车势力中，蔚小理成为国内三大新能源造车势力三强。

而零跑汽车成为继“”蔚小理“”之后，第四家港股上市新造车势力，华为的问界则推动新能源汽车走向智能化，小米雷军也成立新能源汽车企业，新能源造车势力在崛起，汽车产业向电动化和智能化的赛道转型。

在全球新能源电动车产业高速发展之际，日本却投入大量资金，全力发展氢能汽车，海外媒体也十分看好日本的氢能汽车，认为日本有望在氢能汽车市场形成技术垄断。

中美都选择了新能源电动车赛道，为何美国不和日本一样搞氢能汽车，而是选择和中国一样搞新能源电动汽车呢？

日本选择发展氢能汽车，而不是电动汽车，真的是技术垄断吗？

日本发展氢能汽车其实是孤注一掷的选择，不是因为有技术优势。中国和美国其实都是两条腿走路，新能源电动车和氢能汽车都有发展规划，而且氢能汽车数量也超过日本。

日本和韩国一样都是岛国经济模式，自身资源匮乏，能源经济也都是依赖进口的化石能源，日本汽车工业的发达其实是赶上了欧美制造产业转移，承接燃油车工业发展的红利，否则本土市场是撑不起庞大的燃油车工业体系的。

从氢能技术专利来看，目前日本，中国和美国排在前三位置，但日本很多的氢能专利其实是十几年前的，这意味着在氢能汽车商业化之前，日本申请的很多氢能专利技术就过了有效期了。

根据世界知识产权组织的报告，2016年至2020年期间，氢燃料电池领域的专利申请增长了近四分之一（23.4%）。2020年，中国的创新者申请量最高，为7,261件申请，占总数的69%，其次是日本（1,186件申请，占总数的11.3%），德国（646件，6.2%），大韩民国（583件，5.6%）以及美利坚合众国（403件，3.8%）。

从氢能技术发展迭代速度来看，日本申请专利的增量在放缓，而中国和美国在氢能领域的专利技术不断增长，超越日本只是时间问题。

氢能虽然被全球主流经济体定位为战略能源，但氢能还处于初步发展阶段，这些氢能技术也还无法落地和实现商业化价值，氢能的安全性问题和成本问题制约氢能产业实现商业化和规模化发展。

全球新能源汽车产业，目前只有新能源电动车是实现规模化和商业化发展的，带动锂电产业也进入高速发展期，而氢能汽车产业目前全球还处于示范期和初步商业化阶段，技术不成熟，成本也非常高。

日本需要担心的是自己的燃油汽车工业能否撑到氢能汽车规模化发展的阶段。

日本其实很想跟上新能源电动车的产业风口，但日本在电动车领域无论技术还是产业成熟度，都比不上中美两国，而且日本没有规模化的太阳能和风力发电产业，光伏风电等清洁能源发电设施也不足，无法为电动车提供绿色电力。

而在能源通胀下，化石能源发电量都还不够工业生产和生活用电，更难消耗在电车上，无论是发电量还是电网系统，都无法支撑本土发展新能源电动车产业。

电动汽车或者氢能汽车赛道，都需要足够的市场容量和产业试错空间，而日本是一个小岛国，恰恰缺乏足够的体量和市场去支撑新能源汽车产业发展，只能孤注一掷。

美国为何选择电动汽车，而不是氢能汽车呢？

美国的氢能专利技术虽然不比日本多，但是论起氢能研究人才和氢能技术迭代，美国才是先驱。

美国联合全球主要经济体组成了氢能联盟体系，推动全球氢能经济第一次的发展迭代，这也是美国为了应对石油危机的一次能源转型尝试,只是半途而废了，氢能经济和技术发展也就停滞下来了。

第一代氢能燃料电池和氢能汽车，出自美国能源部90年代的一个氢能产业项目，那时候日本的丰田还造不出氢能汽车，还处于实验室研究阶段。

美国没有选择像日本那样全力发展氢能汽车，是基于现实的考量，目前绿氢的制取，运输和储存，包括氢能燃料电池汽车应用，成本都太高，技术和安全性都不行，没办法实现规模化量产，中美目前在氢能汽车方面都处于初步商业化和建设加氢基础设施的阶段。

氢能汽车领域其实是日本跟着美国跑，氢能汽车这个赛道还在起跑线上，中美都做好了跑马拉松的准备，而日本当下的经济情况和日本车企的现状，短期看似跑得快，但实际上氢能汽车发展会后劲不足。

中国为何选择新能源电动车赛道？

中国汽车的保有量超过3亿，等同于每5个人有一辆汽车，但人均的汽车保有率还是比欧美发达国家低很多，欧美发达经济体汽车人均保有率都在0.7以上，美国更是超过了0.9，而中国还不到0.5.

中国虽然是全球主要的汽车消费市场和汽车生产国，拥有完善的汽车整车制造工业体系，但实际上汽车保有量需要超过7亿辆，才能达到人均0.5的保有率。

这意味着国内燃油车工业还有发展空间，能够带来更高的汽车工业GDP占比，为何突然从油车赛道转入电车赛道呢？这就需要从中国汽车工业的3个70%说起。

中国每年需要耗费3000-5000亿美金，从国外进口原油，石油对外依赖度超过70%，而一个汽车产业，每年又消耗掉国内70%的石油，而我们进口的石油70%来自海陆运输。

我们从海外进口石油越多，未来油价上涨得越厉害，加上能源危机和能源通胀频发，原油价格很难再保持稳定40-50美元一桶了，100-200美元一桶也是有可能的。

今年原油价格一度突破120美元，按照中国现在的燃油车市场和体量，继续发展下去人均的汽车保有率将突破0.9辆以上，这意味着每年从海外进口的石油将会翻1-2倍，耗费的进口金额也将突破万亿美金。

但如果我们从燃油车转入电车赛道，以后每年就可以节约上万亿财富，20年就是20万亿的财富，相当于美国1年GDP。

这些钱我们可以用来投资新能源经济和产业，比如投资太阳能，光伏，水力发电等，进一步提高我们的清洁能源产业规模，提高新能源发电比例，进一步降低对石油能源经济的依赖。

我们每年发电量已经突破8.1万亿千瓦时，每年发电量同比增长4%以上，而目前新能源汽车消耗的电量还不到总发电量的一个零头。

即使新能源电动车突破1亿辆规模，电动汽车的增量也赶不上每年发电量的增速，耗费的电力占总发电量的比例也不超过3%。

燃油车赛道转向电动车赛道，其实也是从欧美主导的化石能源经济体系转向中国占据主导权的新能源经济体系。

汽车工业在GDP的占比往往代表一个经济体的收入水平和福利水平，也代表着先进制造和产业利润的提升，而欧美燃油车工业体系发展了百年，这个巨大落差，我们即使奋力追赶，也无法改变游戏规则，永远也是处于产业链和利润的下游，吃力不讨好，给欧美汽车工业做嫁衣。

但如果进入新能源赛道，中国发电量全球居首，无论是清洁煤电，还是可再生能源发电都在世界前列，可以为新能源电动车工业体系提高庞大的电网系统和基础设施支持，

发电量高速增长，电力技术成熟，电力设备低廉，电力成本也很低，这意味着我们可以实现能源自给自足，这样就不需要每年消耗万亿外汇去购买能源资源。

我们不仅煤电技术先进，而且清洁能源技术也在全球新能源经济体系中占据主导地位，欧洲和美国都依赖中国的光伏产业链和技术体系，能源经济的话语权和主动权也慢慢都从西方市场转向东方市场。

当我们在新能源经济和汽车工业体系中形成了完整的技术和产业闭环优势，那么随着全球新能源产业和电动车产业规模高速增长，我们的制造业和汽车产业利润率就会大幅提升，占据利润率的上游体系。

这是一场中国主导的新能源经济与传统石油能源经济的博弈，也是汽车工业领域的一次转型升级，新能源经济和新能源汽车工业体系将会成为全球经济新的增长点，未来可期。