TWh时代正加速到来 刘彦龙：动力电池企业应具备这3项能力
2022-12-07 16:25 来源：新材料在线 点击：223
预计到2023年年底，锂电池原材料价格将恢复平衡，但无法判定是否会回落到暴涨前的状况。” ——中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙
不久前，动力电池市场似乎发射了一枚“信号弹”：TWh时代正加速到来。2021年我国动力电池产量总计为219.7GWh，TWh时代则意味着电池产量将达2021年的5倍。
我国动力电池行业应当如何把握这一新阶段下的机遇与挑战呢？
在行业内工作33年之久的刘彦龙，欣喜地见证了我国动力电池产业的高速成长。“潮平两岸阔，风正一帆悬。共同推进传统技术路线与新兴‘黑马’技术路线，探索技术路线‘双螺旋’模式发展道路，才能够为动力电池行业加速发展提供更加坚实的技术支撑。”
从“0到1”的电池背后：乱云飞渡仍从容
回顾我国动力电池的发展历程，一词足以概括：乱中取胜。
21世纪之初，从技术到材料，我国锂电池企业都面临着关键性难题。
后来，国内企业开始发力，众多企业前赴后继攻克关键技术难题，逐渐摆脱困局，甚至涌现了“四小龙”的比亚迪、天津力神、ATL、比克等较有影响力的中国锂电池品牌。
中国电池产业，开始在全球市场举足轻重起来。但在相当长一段时间里，都是3C数码电池在独占鳌头。
2009年元月“十城千辆”工程的“临门一脚”，打破了这一局面。
政府补贴接踵而至。
一夜之间，电动汽车这一新兴的能源动力交通工具成为人们热切讨论的话题，这也宣告着，其背后的动力能源——动力电池时代的来临。
经过十几年的沉淀，动力电池逐步由示范阶段迈入产业化阶段，成为锂电池市场的主力军。
“2021年我国动力电池出货量约占锂电池总出货量的68%。动力电池预计将是锂电池未来市场增长的主要来源。”刘彦龙表示。
2021年我国电动汽车产量较2020年增加了219.9万辆，同比增长160%；全球电动汽车销量较2020年增加了326万辆，同比增长106%。
全球电动汽车需求快速增长之下，国内外动力电池企业纷纷宣布扩产。但这两年的局势发生了急剧的变化，行业迎来了又一个大挑战。
自2021年下半年以来，全球动力电池因短期内原材料产能严重不足的状况等，价格暴涨。“这背后有资本炒作等因素。”刘彦龙表示，资本涌入有两面性，资本市场中不乏存在一些短期内炒作、短期内囤积控制资源的行为，而短期内产能并无法满足资本激增带来的庞大的需求。
动力电池企业采取大量措施，尽可能地降低制造成本。但是这也只是杯水车薪。动力电池企业无法完全消化暴涨的制造成本，因此将压力转移至整车企业。今年5月，比亚迪新款唐EV开启预售，起售价相比现款上涨3300元。
为避免未来在原材料价格波动中受到大影响，早在2021年下半年，动力电池企业大范围地布局原材料项目。2022年1月，宁德时代宣布，计划与永兴材料共同投资建设碳酸锂项目。各类原材料的新增产能预计将在项目开启后的2-3年内释放。供需关系趋于缓和后，原材料价格将逐步趋于平稳。
“预计到2023年年底，锂电池原材料价格将恢复平衡，但无法判定是否会回落到暴涨前的状况。”刘彦龙表示。
但市场就是在“乱”中成长起来的，许多大企业都见惯了风雨。
行业洗牌成必然，综合实力是关键
原材料价格暴涨，动力电池龙头企业争相展开锂资源布局。
2022年4月，宁德时代控股子公司宜春时代以8.65亿元获得锂矿探矿权。同年3月，盛新锂能宣布拟向比亚迪定向增发，拟募集资金总额约为30亿元。此次定向增发后，比亚迪持有盛新锂能的股份预计将超5%。双方将共同开发并获取锂资源。
巨头将手伸向锂资源，是否会造成锂资源垄断？市场中开始出现类似的质疑声。
“动力电池企业为不断新增产能、稳定提升市场份额，必将提前布局上游原材料，保证原材料供应的稳定性。”刘彦龙说，当动力电池行业逐渐成熟，资源自然而然会向更加优质的项目、企业汇聚，行业集中度不断提高是大势所趋。
在行业集中度不断提升的情况下，动力电池行业持续洗牌，若企业的综合竞争力不足，无法满足市场需求，将难以生存。强者恒强，马太效应加剧。
“产能提升、技术开发、成本管控是综合竞争力的决定性因素。只有快速提升这三项能力，动力电池企业才能拥有更多的市场份额。”刘彦龙表示。
资本雄厚的头部企业，显然拥有更多的选择余地，在行业集中度不断提高的趋势之下，中小型企业和初入赛道的企业面临着巨大的生存压力。寻找一份量身定制的发展路线，或许才是中小型企业及初入赛道的企业的有效方案。
“中小型企业和初入赛道的企业应当审视自身，挖掘企业优势，寻找细分市场，进行差异化发展。”刘彦龙说。
传统与新兴，技术路线“双螺旋”模式
差异化背后，往往伴随着路线的选择。
即便是在动力电池发展如火如荼的现在，技术路线之争也从未间断过。传统技术路线之争，新兴“黑马”技术路线之争，正斗得“乱花渐欲迷人眼”。
传统技术路线指三元锂电池与磷酸铁锂电池，二者各有优劣，争议从未中断。
刘彦龙认为，三元锂电池续航里程占据优势，但是制造成本较高，且存在一定的安全隐患。但大量的政策补贴的推出，减缓了三元锂电池的成本压力，为其发展注入了强大的动力。因此，早些年三元锂电池在国内动力电池市场中长期占据主导地位。欧美国家的电动汽车车企，以及国内的造车新势力推出的电动汽车高端车型，大多数使用的是三元锂电池。
近两年随着“补贴退坡”、材料价格上涨，磷酸铁锂电池开始“扳回局面”。对续航里程要求较低的庞大的中低端市场则更加看好磷酸铁锂电池。
“短期内三元和‘铁电’之争仍将继续。”刘彦龙说。
另一方面，以钠离子电池、固态电池等为首的新兴“黑马”技术路线之间的争论同样从未中断。
相较于传统技术路线，新兴“黑马”技术路线尚未成熟，正处于逐步攻克技术难题和产业化难关的阶段。
“储量丰富、低温性能高、快充性能佳，未来钠离子电池将是锂离子电池的有益补充。”刘彦龙表示。
在储能领域和对续航里程要求不高的两轮车、低速车领域中，钠离子电池能够起到锂离子电池和铅酸电池的部分替代作用。我国的两轮车市场保有量近4亿辆，而将近70%均使用铅酸电池。若钠离子电池能够担起铅酸电池替代重任，将获得一个万亿级市场。
“得益于能量密度和安全等方面的优势，全固态电池被看作是未来可充电池技术的核心。”刘彦龙说。
作为固态电池核心技术、以聚合物、氧化物、硫化物三大类复合材料为主的固态电解质受到广泛关注，成为不少科研院所，企业研发部门技术攻关的重点。
刘彦龙表示，全固态电池产业化的过程，也将是电池正负极材料体系的一场全面变革，高镍正极、富锂正极、硅基负极、锂金属负极将逐步得到产业化应用。
固态电池的产业化发展将经历由半固态、准固态、全固态的三个过程，最终将由固态电极和固态电解质材料构成电芯，不含有任何液体电解质。同时，固态电池凭借结构简单这一优势，其规模化生产有望实现制造成本低于主流液态锂离子电池。
“潮平两岸阔，风正一帆悬。共同推进传统技术路线与新兴“黑马”技术路线，探索技术路线“双螺旋”模式发展道路，才能够为动力电池行业加速发展提供更加坚实的技术支撑。”刘彦龙说道。
