近期，关于氢燃料电池汽车的利好消息接踵而至。

12 月 7 日获悉，广东新氢动力氢能工业车辆生产线已经投产。

据悉，此次投产的生产线专业生产适配于工业车辆的动力系统，是国内首条（套）专属于氢能工业车辆制造生产线，突显氢能车辆应用端专属场景的技术及产品应用价值。此外，新氢动力发布了多款 " 行业首个 " 氢能产品，包括搭载固态金属储氢系统的 3.5 吨氢燃料电池叉车、7 吨氢燃料电池叉车、6 吨氢燃料电池牵引车、氢燃料电池观光车以及氢燃料电池移动电源等。

12 月 1 日，有消息称，华南最大氢燃料电池供氢中心——茂名石化氢燃料电池供氢中心成功产出合格的纯度为 99.999% 的高纯氢，标志着装置一次开车成功。12 月 4 日，已外运 180 公斤高纯氢到佛西加氢站。

眼下，氢燃料电池汽车正在全国各地生根发芽。相关报道称，氢燃料电池汽车正在京津冀、上海、广东、河北、河南五大示范城市群密集投入运营。其中，北京市大兴区计划在 2025 年推广不低于 3000 辆氢燃料电池汽车，并建成至少 10 座加氢站；上海市将在嘉定区、奉贤区、临港区和金山区陆续投放氢燃料电池公交，且在此之前，首批 80 辆氢燃料电池网约车已正式进入商业化运营阶段。

当氢燃料电池汽车 " 来势汹汹 "，资本市场也迎来了新的风口。

锂价短难大幅回调

在新能源汽车发展史上，关于锂电池和氢能源的技术路线博弈从未停止。

截止到目前，以锂电池为动力驱动的电动汽车在商业应用上实现了显著的突破，取得了短期内的胜利。但这并不意味着氢能源汽车被彻底抛弃，眼下，氢燃料电池汽车正 " 卷土重来 "，试图对锂电池头部位置造成冲击。

实际上，氢燃料电池汽车技术路线在市场中活跃起来也和价格暴涨的锂价有关。即使 2022 年底锂价呈现小幅度回缓趋势，但一段时间内其价格对动力电池产业链下游而言依然高昂。

此前锂价居高不下，且有不断暴涨的趋势。" 锂焦虑 " 正在全球范围内的新能源汽车行业迅速蔓延。华西证券此前曾预测，当前时点正处于产业链全年需求最旺的时候，预计四季度供给将愈来愈紧，不排除今冬电池级碳酸锂价格涨至 60 万元 / 吨的可能性。

但自 11 月 22 日起，碳酸锂价格连续在七日内发生下滑。至 11 月 25 日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌 1000 元 / 吨，均价报 58.65 万元 / 吨，工业级碳酸锂跌 1000 元 / 吨，均价报 57.3 万元 / 吨。11 月 29 日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂跌 1500 元 / 吨，均价报 58.25 万元 / 吨，工业级碳酸锂跌 2500 元 / 吨，均价报 56.75 万元 / 吨。

12 月 7 日，上海钢联数据显示，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌 1500 元 / 吨，均价报 56.65 万元 / 吨，工业级碳酸锂跌 4000 元 / 吨，均价报 54.75 万元 / 吨；氢氧化锂跌 1500 元 / 吨

当碳酸锂价格逐渐小幅回调，是否意味着碳酸锂价格将迎来拐点？对此，有业内人士表示，从长期看，随着全球锂资源供给逐步放量锂价将逐步回归理性，但短期锂价依然面临诸多因素扰动，锂资源供应等待爬坡，而在下游需求支撑下或难以出现大幅回调。

显然，动力电池全产业链的 " 锂焦虑 " 并不会在短期内荡然无存，其对车企造成的创伤还需要很长一段时间恢复。

敌手风头正显

与此同时，一场关于氢燃料电池汽车的新风口已在酝酿之中。究其原因，主要是氢燃料电池汽车产销量同比增长迅猛，且相关政策导向明确。

先看产销。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度，燃料电池汽车销量 2000 辆，同比增长 1.3 倍，对比之下，前三季度新能源汽车总体销量超过 400 万辆，燃料电池汽车的市场尚未完全打开。

能源市场调研机构 SNE Research 发布的数据显示，2022 年 1 月至 10 月，世界各国的氢能车型总销量为 1.6195 万辆，同比增加 1316 辆（8.8%），现代汽车在全球氢燃料电池汽车市场的占有率排名第一。

具体来看，现代汽车氢能 SUV 车型 "NEXO" 售出 9591 辆，市场份额达 59.2%，第二位丰田 "MIRAI" 售出 2897 辆，市场份额达 17.9%。其后依次是本田 "CLARITY" 售出 209 辆，中国上汽大通 "EUNIQ 7" 售出 198 辆。

再看政策导向。近年来，我国一直对氢燃料电池汽车实施鼓励政策。

根据发改委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，目标到 2025 年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆，部署建设一批加氢站。重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

在地方上，《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021 — 2025 年）》提出，2025 年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破 1 万辆；上海也于近期公布计划称，到 2025 年实现燃料电池汽车保有量突破 1 万辆；中山市氢能产业发展规划中表示，到 2025 年，示范氢燃料电池汽车不少于 1000 辆，氢能船舶不少于 10 艘，建设加氢站不少于 15 座，分布式能源、热电联供及备用电源应用不少于 100 套。吉林、广州等地也有类似规划。

目前，我国已有氢燃料电池汽车产品推出。今年 6 月，长安汽车新能源品牌深蓝正式发布了首款车型深蓝 SL03，该款车采用了多种动力类型，不仅有着目前火热的纯电版和增程版，更推出了氢电版。

图源：深蓝官网

据悉，深蓝 SL03 是国内首款量产的氢燃料电池轿车，其综合续航可达 730km，馈电氢耗为每百公里 0.65kg，能够实现 3 分钟超快补能。

无独有偶，同月，广汽集团发布了全新的氢能源动力系统，由 1.56L 氢发动机 + 两档双电机 + 插电式动力电池组成，最高热效率达到了 44%；同时，广汽集团还发布了全新的氢能源 MPV 概念车绿境 SPACE。

此外，上汽集团、海马汽车、长城汽车等汽车厂商均已在氢燃料电池汽车领域完成了不同程度的布局。

但不得不承认的是，眼下氢燃料电池汽车还需要解决技术和成本问题。信达证券在研报中指出，氢燃料电池汽车百公里综合成本为 924 元，而燃油车百公里综合成本为 528 元、电动汽车百公里综合成本只有 441 元。

对于车企纷纷进入氢燃料电池汽车市场，行业内有观点认为，就现阶段来看，我国氢能源汽车发展可以尝试将重心放在网约车和重卡等商用车上，以此来分散用车成本、打开市场入口，打造完整的商业模式，才能使更多的车企加入，用市场之手和车企的供应链优势降低成本，从而促进国内氢能源汽车市场的兴盛。

但就目前来看，需求的增加和良好的政策引导，已经为氢燃料电池带来较为光明的出口，至少资本正逐渐注意到这一领域。在今年 10 月，燃料电池膜电极研发商鸿基创能完成了约 3 亿元 B 轮融资，投前估值约 30 亿元，相较于上一轮估值翻倍。