加氢站的运营存在着配套设施投资高，短期之内难以实现盈利；缺少明确的整体运营管理办法等问题。

近日，多地陆续公布2025年加氢站建设目标。11月底印发的《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》指出，2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，力争建成并投运加氢站74座。12月7日发布的《郑州市“十四五”现代能源体系规划》指出，到2025年，建成加氢站40座，新建充换电站600座，新建充电桩2.5万个，建设省级市场化运行充电服务平台。

在我国加氢站数量已是全球第一的背景下，各地纷纷提出的加氢站建设新目标能否如期实现？后续运营还存在什么问题？记者对此进行了调查。

投资大盈利难

“虽然受益于巨大的市场体量和政策支持，我国加氢站数量已成为全球第一，但其建设实际上仍处于起步阶段。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示。

华北电力大学能源动力与机械工程学院教授程永攀表示，近期，各地公布了不少2025年氢能目标及远景规划。这些规划大多由政府主导推进，以地方政府财政支出为主，集中于公共交通领域。不过，未来三年想实现各地提出的目标，意味着地方政府将面临巨大的资金压力。“氢能配套设施投资高，短期之内难以实现盈利。”

上海氢枫能源技术有限公司董事长助理兼CFO曹俊表示，从企业生产能力来看，各地的加氢站建设数量目标不是问题，但背后的建设管理、后续运维才是真正的挑战。

运营管理办法缺位

“当前，地方政府对氢能行业十分支持，多地发布了相应的氢能发展政策规划，但从全局来看，尚未有明确的关于加氢站的整体运营管理办法。”曹俊表示，部门之间尚未就加氢站建设形成统筹，这意味着，企业要跟建设局、规划部门、国土部门等确定单项的规划与建设。

据透露，在建站前期，存在着加氢站审批困难、办证思路不清晰、项目难落地等问题；后期则面临着难以保障加氢站的长期稳定运行的困境，这也是加氢站项目推进难的根源所在。

“亟需政府尽快出台标准的、由国家牵头的统一的管理办法，促进市场的快速发展。”曹俊表示。

程永攀表示，从加氢站的后续运营来看，氢的来源仍是难题。目前，一方面，制氢基地建设审批要求高，难以形成规模化制氢效应。另一方面，煤制氢、天然气制氢、甲醇制氢、工业副产氢、水电解制氢等不同渠道的氢气难以保证质量的一致性。而氢气运输采用20兆帕鱼雷车，运力受限，并不适合远距离运输，难以保障氢气的稳定供应。

注重数量也要注重质量

“未来，要保障加氢站氢气来源，可采用城市管网方式输送，降低氢气运输成本。加氢站核心部件成本高，压塑机、高压阀门、氢气管路、安全保护装置投资高。鉴于此，可大力发展多种储氢方式，例如，低压高密度固态储氢、化学储氢等，减少加氢站高压气态储氢方式和配套设备投入。”程永攀表示。

林伯强认为，各方面应提前布局。“在发展绿色能源的大趋势下，氢能将成为西北的风电、光伏运送到各用能地的重要载体。可将大量便宜的弃风弃光制成氢，储藏、运输、使用。政府应加大支持力度，拿出像做风电光伏的决心进行补贴，加大技术投入、研发投入。此外，还可将上游的风电光伏规模做大，以此形成对制氢的倒逼机制。当有大量风电光伏用不完、送不出去时，制氢就具有了现实的市场意义。”

“事实上，近年建设的200多个加氢站，有不少都是示范性质的，设备技术要求较为宽松，容易出现劣币驱逐良币的现象，会导致某些运行效率更好、产品性能更强的设备淹没在价格战中。”曹俊表示，“我们希望，未来在国内以及全球加氢站建设的过程中，不仅有对数量的要求，更要关注加氢站的整体质量，尤其是健康运行的稳定性效率。”

据内部人士向记者透露，目前已有部分国企对供货单位或设备开始进行考核，后续将逐渐取消部分设备性能较差的供应商的供应资格。