在张小飞看来，氢电产业作为一个新兴的产业，处在发展的过程中，必然伴随着起伏波动，但是风雨终将过去，花开终会到来。

 

氢气制储运加运行态势分析

 

“整体上看，政策目标明确，氢能的能源属性逐渐显现，但是示范城市群统筹效应未显现，项目落地慢，目标完成度并不理想。”张小飞表示，要理性看待示范城市群，2022年除了北京凭借奥运会的东风接近完成年度目标，上海、广东等其他城市群距离目标还相差甚远。不在示范城市群的地区反而受到的“牵制”较少，多省市积极投入，区级、地级市氢能规划不断出台，爆发出较强的活力，非示范城市群是新企业和小企业的机会。

 

对于新能源汽车的示范推广来说，解决氢源问题尤为关键，在这方面，广东省做了一件有意义的事，逐渐放开了非化工园区的制氢限制，这也让制氢、加氢一体化发展成为可能，目前佛山已经在探索制氢、加氢一体站。除了广东，国内的山东、上海临港、唐山、武汉等地区也开始出台政策支持非化工园区制氢。

 

2022年，国内在制氢方面发展非常迅猛，电解水制氢项目大干快上，今年1-10月，超过5.3GW电解水制氢投资项目；投资方多为大型能源企业，央企、国企等资源型企业，竞争激烈。

 

“电解水制氢快速发展的同时，我们忽视了其他灰氢、蓝氢等方面，这需要更加深入的研究。”张小飞表示，电解水制氢的前期投入很大，产生效益需要时间，但是目前存在很多灰氢没有充分利用的情况，能否把这部分先利用起来对于缓解氢车的用氢难题很重要。

 

制氢技术在往更大标方的方向发展。其中，碱性电解槽单槽突破2000标方，PEM电解槽单槽也超过260标方。由此给企业带来的要求也更大（出货压力，回款压力）、更高（资金需求，应收款）。

 

加氢站方面，2021年建成加氢站207座，2022年预计超过300座，乐观估计会达到320座。实际上，在冬奥会结束后，加氢站的建设放缓，并且多数加氢站的经营业绩普遍不理想；按单站设备投资800万计，全年整体设备规模约9亿元，规模偏小，并且加氢站要有盈利的预期，才有可持续性。

 

燃料电池运行态势分析

 

“从市场端的反馈来看，2020、2021、2022H1氢燃料电池电堆出货都远高于系统装机需求；2021年底加紧囤货，2022 H1疫情，消化囤货；那么，2023年怎样办？”张小飞提问，去年电堆的钱拿回来了吗？今年电堆的钱拿到了吗？

 

客观来看，2022年，多重因素影响之下，电堆企业的资金压力很大，多数企业面临很大的经营压力。

 

从燃料电池的市场格局来看，头部企业未形成绝对优势，前10企业竞争格局变动大；氢燃料汽车方面，专用车销量逐年攀升，乘用车小露尖尖角。2022年1-10月，燃料电池汽车销量超过3000辆（上险），接近2019年全年，全年将“创”历史最高；专用车销量占比达60%以上，乘用车销量接近150辆。

 

要推动氢燃料电池企业的市场推广，就必须降低推广成本，如何降本是关键。从国内氢车示范项目用氢的价格来看，不同地区之间存在较大的差异。有些地区加上补贴后氢气价格可以达到35元/kg左右，而有的地区在75元/kg以上。怎样降低氢气的价格？短期来看，政府补贴是降价的助推剂，长远来看，规模化才是降价主要驱动力，需要将制氢多元化，扩大氢气的来源。

 

融资方面，一级市场追捧，二级市场炒作，IPO困难重重，订单持续性、关联交易、应收账款高企成为企业上市的三座大山。

 

2022年还有一个显著新特征是，大批新企业进军氢电产业，这对于行业来说是好事还是坏事？值得思考。

 

“本届年会的主题是负重而行，静待花开，负重而行有2层完全不同的含义。”张小飞表示，负重而行的第一层含义是指氢能重卡的勃勃发展。1-10月重卡销量成倍增长；25T及以上吨位重卡，全功率动力系统功率需求在200kW以上。重卡动力需求，以及补贴倾向，催生大功率电堆、高功率系统等产品需求。

 

负重而行的另一层含义在于企业的生存压力大，整体规模小，TOP企业营收差异大，整体市场头部集中度高；第二、三梯队企业营收支撑企业扩张略显艰难，企业运营资金缺口大。

 

“虽然今年氢燃料电池汽车的发展形势没有达到预期，但示范期的目标仍给出了明确的指引。”张小飞最后对接下来示范期的燃料电池汽车的销量进行了预测：2022年4000辆，2023年8000辆，2024年12000辆；2025年2万辆车的目标一定会实现！