中集安瑞科氢能研究院院长、安瑞科集成氢能事业部总经理李怀恩认为，工业副产氢在现阶段氢能供应方面有很大挖掘潜力。需要注意的是，除了氢气从生产端到使用端的中间环节存在储运建设、成本问题外，由于一些化工项目在建设初期并没有考虑到氢气对外供应的路径问题，导致氢气的提纯、净化等装备投资不足，部分工业副产氢直接燃烧或作为废气放空，未被充分利用。

 

 

上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民指出，上海化工园区的化工企业比较集中，工业副产氢产能可达到100吨/天左右，不过单是上海临港地区规划的燃料电池汽车数量，一天就需要约38吨氢气。随着氢能汽车规模进一步扩大，未来对氢气的需求将持续增加，同时，燃料电池产业链中其它环节氢气需求量也将同步上升，如燃料电池电堆制造企业需要氢气用于测试，燃料电池整车制造企业需要氢气用于气密试验和氢气置换等。“双碳”目标下，除原有的用氢行业之外，更多的行业将涉氢，因此，未来用氢市场将出现“僧多粥少”的局面，现有的工业副产氢产能可能无法满足持续增长的需求。

 

除了供应不足，氢气补贴政策也让加氢站氢气采购面临价格竞争。阮伟民指出，虽然地方政府给予加氢站相应的氢气价格补贴，但加氢站的运营成本较高，一般不低于200万/年，设备折旧、人工、能源消耗费用等都要平摊到每千克氢气中，为保证加氢站氢气零售价格控制在补贴政策规定的价格以下，同时又要保持一定的销售毛利率来分摊费用，加氢站只能压低氢气的到站价。加氢站对氢气的质量要求很高，至少要达到高纯氢甚至超纯氢的标准，在市场的推动下，工业副产氢供应企业可能会优先选择氢气采购价格更高、更能带来效益的其他工业用户，从而进一步导致加氢站缺氢。

 

阮伟民建议，为加快氢能汽车的发展，突破缺氢瓶颈，政府除了对加氢站进行补贴外，还应增加制氢环节的补贴，如水电解、天然气、甲醇、氨制氢，尤其要加大可再生能源制氢的补贴，鼓励燃料电池汽车产业发展较快但可再生能源匮乏的地区，通过绿电交易平台购买西部地区绿电来制氢。

 

记者了解到，考虑到用氢成本高企、氢储运瓶颈仍存等因素，制氢加氢一体化被视为推动氢气利用降本、解决部分地区用氢荒问题的有效路径。

 

“制加氢一体站的优势在于，将制氢站与加氢站建在一起，可以减掉氢气运输带来的成本增加；另外，相比长管拖车的运氢方式，电解水设备可以提供稳定压力的气源，并延长后端的氢气压缩机的维护时间，降低整站的运营和维护成本。”北京中电丰业技术开发有限公司氢能事业部经理高超介绍。